Aeroportos

Confins e Pampulha: é viável?

Uma breve discussão dos possíveis efeitos da abertura da Pampulha no transporte aéreo de Belo Horizonte. Texto por Lucas Picardi*.

 

⦁ Um breve histórico

Em 2005 a Agência Nacional de Aviação Cívil (ANAC) muda o cenário da aviação de Minas Gerais, transformando o Aeroporto central da capital mineira em um Aeroporto de aviação executiva e regional (limitando operações com aeronaves de até 50 lugares, que anos mais tarde foi alterada para 70 lugares). A partir desta medida, o aeroporto de entrada para a capital mineira torna-se o de Confins. Tal mudança trouxe diversos impactos, positivos e negativos, para os belo-horizontinos, além de acirrar a rivalidade entre os aeroportos.

IMG_2081.jpg

Atualmente, o Aeroporto de Confins é a segunda base de operações da Azul com mais de 90 voos diários, entre domésticos e internacionais.

Em 2017 observou-se, internamente, um cenário político e econômico incerto. Uma tempestade que se arrastou para a antiga guerra Pampulha vs. Confins. Durante este período a Diretoria da ANAC deu sinal verde para a retomada dos voos no Aeroporto central, medida que depois veio a ser barrada pelo Ministério dos Transportes. Contudo, em negociação para se livrar da segunda votação sobre admissibilidade de processo de impeachment, o presidente Michel Temer, em uma jogada política e não técnica, voltou atrás e liberou a retomada dos voos de jatos maiores do Aeroporto da Pampulha. Não demorou muito tempo após a liberação do aeroporto central e as companhias aéreas já começaram a se movimentar para começar as operações no Aeroporto. Mas, para a surpresa de muitos, mais um órgão entrou na briga, o Tribunal de Contas da União (TCU). Nos últimos dias de 2017, o ministro do TCU Bruno Dantas, através de uma medida cautelar, suspendeu a portaria do ministério dos transportes sobre a liberação dos voos no Aeroporto central.

 

⦁ Os interessados

Além da população, os maiores interessados no resultado da briga entre os Aeroportos da capital mineira são a BH Airport, administradora do Aeroporto de Confins desde 2013 e a Infraero, estatal de gestão aeroportuária.

De um lado, a BH Airport é formada por três sócios: Grupo CCR e a Zurich Airport com 51% do capital e a Infraero com os 49% do restante. Do outro, a Pampulha é administrada totalmente pela Infraero.

Com o objetivo de melhorar a infraestrutura do país o governo federal começou um projeto de concessão de diversos ativos. Dentre as concessões realizadas pelo governo nos anos de 2012 e 2013 estavam alguns dos principais ativos da Infraero: Aeroporto Internacional do Galeão – Rio de Janeiro, Aeroporto Internacional de Guarulhos – São Paulo, Aeroporto Internacional de Brasília, Aeroporto Internacional de Viracopos – Campinas e o Aeroporto Internacional de Confins – Belo Horizonte. A baixa destes ativos que estavam dentre os principais geradores de receitas da estatal afetou fortemente a empresa que, desde o exercício fiscal de 2012 não consegue apresentar resultado positivo, fazendo assim necessário aumentar sua geração de receita e redução de custos.

IMG_5434

O Aeroporto de Confins passou a ser a porta de entrada na importação de aeronaves. Atualmente, as quatro maiores companhias aéreas do país utilizam o aeroporto para o recebimento e devolução de aeronaves.

De 2013 até hoje diversas medidas de redução de custos foram sendo aplicadas na INFRAERO, que ajudaram o resultado, mas não foram o suficiente para fazer a empresa sair do vermelho. Uma das saídas que a empresa achou foi a luta pelo Aeroporto da Pampulha. Caso o Aeroporto seja aberto, a receita advinda pelo pagamento de taxas poderia ajudar a empresa a sair do vermelho.

Por outro lado, a BH Airport está batendo na tecla dos possíveis efeitos da abertura do Aeroporto da Pampulha sobre a movimentação de aeronaves e passageiros em Confins, podendo tornar o antieconômico a gestão do seu ativo.

 

⦁ A coexistência dos dois aeroportos

Um dos argumentos a favor da abertura da Pampulha é que uma vez que o aeroporto central da capital mineira possui uma capacidade bem menor que a do aeroporto internacional, os efeitos da transferência de passageiros seria relativamente pequeno. Contudo, tal argumento não leva em consideração a forma da malha aplicada pelas principais companhias do mundo: hub-and-spoke. Este tipo de organização da malha concorre com voos uma malha de voos diretos entre cidades. No de modelo hubs uma companhia utiliza uma cidade como centro de conexões de várias cidades, fazendo com que uma boa parte do fluxo de passageiros não tem origem nem destino no aeroporto em, uma vez que este serve, primordialmente, de centro de conexão.

SAM_1663

Vista aérea do Aeroporto da Pampulha e seu entorno.

Se considerarmos que o Aeroporto de Confins tem uma porcentagem de seus passageiros por hub-and-spoke, a movimentação de voos para o Aeroporto da Pampulha faz com que a oferta de voos para as principais cidades, de onde há uma movimentação relativamente considerável de passageiros de conexão, poderá fazer com que uma parte deste fluxo de passageiros deixe de andar pelo aeroporto internacional, fazendo com que a perda de passageiros poderá ser maior do que o número que Pampulha absorva. Desta maneira, o número total de passageiros que utilizam os aeroportos de Belo Horizonte diminua, gerando assim uma perda nominal de passageiros para Minas Gerais.

IMG_6110

Minas Gerais pode passar a perder movimento de passageiros com diluição de tráfego entre dois aeroportos.

 

⦁ A questão de preço

Outro efeito que a abertura do aeroporto central da capital mineira poderá trazer é o aumento do preço das passagens para os mineiros.

Uma vez que o aeroporto tem menor capacidade de oferta e, levando em conta a comodidade que os habitantes da capital mineira poderão adquirir com a operação do aeródromo, a tendência é que o preço da passagem do aeroporto seja mais elevado do que aquelas ofertadas atualmente no aeródromo internacional. Caso a situação apresentada no tópico acima seja verificada, o efeito do preço tem a tendência de ser maior ainda.

Além disso, outro fator importante é o público alvo que as companhias possivelmente tenderão a buscar no aeroporto central. A tendência (como ocorre em diversos aeroportos centrais ao redor do mundo) é que a pampulha seja mais visada pelo público corporativo. Uma vez que este público tende a ter mais renda disponível a pagar pela passagem (afinal de contas, como diz o velho ditado, tempo é dinheiro), há, aqui, outro incentivo ao maior preço das passagens.

IMG_5963

A Gol foi a única companhia aérea que conseguiu aprovação dos órgãos federais para a realização e venda ao público de voos para a Pampulha.

Esta tendência de preços mais elevados já é observada desde antes do ínicio da operação, como pode ser observado por notícias publicadas nos Jornais “O Estado de Minas” e “O tempo” no dia 01/12/20. Tais notícias apontavam o fato de que o preço que a companhia aérea GOL estava cobrando  por voos que saiam da Pampulha chegava a ser até 60% mais caro que o preço em voos com o mesmo destino e em horários próximos. Após a barreira do TCU este cenário foi modificado, podendo achar uma passagem mais barata da Pampulha.

Assim sendo, existem diversos fatores que, com a abertura do Aeroporto da Pampulha, com o passar do tempo, haja uma elevação do preço médio relativo da passagem com origem e destino à capital mineira.

tarifas gol

Simulação feita no dia 08/01 para voo no dia 13/03. A passagem saindo do Aeroporto da Pampulha estava custando até duas vezes àquela comprada com origem no aeroporto de Confins. Apesar de estar sendo comercializada, a decisão do TCU ainda está valendo, de maneira que, caso o dia do voo inaugural chegue e a decisão se mantenha, a GOL terá que, ao menos, ressarcir os passageiros com o valor pago. Desta maneira, o preço da Pampulha leva em conta tal incerteza sobre o voo.

 

⦁ Rio de Janeiro e São Paulo possuem dois aeroportos cada, porque Belo Horizonte não pode ter?

Outra argumentação muito utilizada pelas pessoas que são a favor da abertura da Pampulha é a coexistência do Aeroporto do Galeão e Santos Dumont no Rio de Janeiro e de Guarulhos e Congonhas em São Paulo. De acordo com este argumento, tais cidades são a prova de que existe uma possibilidade da coexistência de ambos.

O primeiro argumento que irei utilizar aqui é o tamanho das cidades. Para tal, coloquei a tabela 1, retirada do IBGE com a medida do Produto Interno Bruto das cidades no ano de 2015. Como é facilmente observado, apesar de ser a 4ª maior cidade do Brasil nesta métrica, o PIB de Belo Horizonte representa, aproximadamente, 13% do observado em São Paulo capital e 27% da capital carioca. Ou seja, a renda disponível nas cidades de comparação é maior o que permite um maior fluxo de passageiro.

Além disso, o fator de que São Paulo é um dos principais centros financeiros da América Latina faz com que ela seja uma porta de entrada para a região, servindo até como centro de conexão da região (LATAM utiliza a capital paulista para ligar o Chile ao mercado europeu, como exemplo). Por outro lado, o peso turístico que o Rio de Janeiro tem, juntamente com a sua importância econômica regional faz com que a movimentação da cidade seja bem maior que a da capital mineira. Tais fatores podem ser a diferença entre a capacidade das cidades como Rio de Janeiro e São Paulo de terem dois aeroportos e Belo Horizonte não.

PIB

Produto Interno Bruto dos Principais municípios brasileiros em 2015

 

⦁ A credibilidade do governo

Outro efeito que não é muito divulgado, mas que, pela visão do autor, poderá trazer danos ao governo central é a possível perda de sua credibilidade.

Há anos existe um debate sobre a falta de infraestrutura no país. Falta de investimentos, baixa capacidade, abandono estão entre as principais queixas sobre a infraestrutura. Uma vez que o governo vem enfrentando dificuldade de investimento, principalmente pelo engessamento do orçamento do governo federal, o ente vem, há algum tempo, decidindo por passar a responsabilidade de investimento para a iniciativa privada, através de concessões e Parcerias Públicas Privadas (PPP). Neste grande pacote, estão diversos ativos logísticos, como rodovias, portos, ferrovias e, claro, aeroportos.

O processo de concessão prevê, comumente, a necessidade de investimento junto com um pagamento de prêmio pela empresa que venha a ganhar a licitação de concessão. A determinação dos valores a serem investidos e o prêmio pago pelas empresas são determinados através da expectativa de receita, feito através de estudos de mercados. Tais projeções permitem que as empresas privadas façam uma análise econômico-financeira e decidam se entraram na briga pelo ativo ou não.

Aqui que entra a questão da liberação da Pampulha. No momento da concessão, os cenários que se tinham de previsão seriam de Confins sem concorrente direto, nenhum aeroporto de porte médio em sua região de influência. A liberação da Pampulha seria a quebra de uma condição básica de cenário. Uma quebra de confiança. A quebra da segurança que a iniciativa privada precisa ter para tomar o risco para si.

Claro que o cenário é uma projeção que pode ser frustrada, como foi em Campinas, que devido a crise o fluxo de passageiro ficou bem aquém do projetado. Mas a mudança das regras durante o jogo pode trazer incerteza e desconfiança em diversas outras áreas importantes, com um custo elevado no futuro.

 

⦁ Conclusão

O texto tentou abordar os principais argumentos do debate que versam sobre a abertura da Pampulha. A discussão entra em outros pontos, como a necessidade do vetor norte da Região Metropolitana de Belo Horizonte tem do aeroporto, cidades como Lagoa Santa, Pedro Leopoldo, Confins e até mesmo Vespasiano tem uma dependência muito grande do aeroporto. A saída dos voos de Confins poderá representar uma série dificuldade a estas cidades. Indubitavelmente, há ganhos para a capital mineira. O problema é saber qual se sobrepõe.

Na opinião do autor o ônus da abertura da Pampulha será muito maior do que o ganho. O principal ganho da abertura do aeroporto central é o ganho de distância e, consequentemente, tempo. Mas, além de todos os argumentos acima destacados, o Aeroporto de Confins é melhor que a Pampulha, em segurança afinal há mais equipamentos (como ILS), o terminal tem maior capacidade (não imagino 300 passageiros – a capacidade horária liberada pela ANAC – na sala de embarque da Pampulha), além de que existem casos históricos de alagamentos do Aeroporto da Pampulha o que, para o passageiro, é um grande inconveniente.

Mas, conforme a clássica frase do economista clássico Adam Smith (abaixo), o que move as relações das pessoas é o egoísmo que fazem tomar decisões em interesse próprio que movem o mundo. E, esta discussão, tornou-se uma briga pelo interesse próprio, esquecendo assim do que é melhor para o todo.

Há outras medidas que podem “encurtar” a distância entre o centro e o aeroporto internacional, como o prometido Veículo Leve sobre Trilho (VLT), que seria uma alternativa ao trânsito caótico, mas aí já é outra guerra, que também existe há anos.

“Não é da benevolência do açougueiro, do cervejeiro ou do padeiro que esperamos nosso jantar, mas da consideração que eles têm pelo seu próprio interesse.”
Adam Smith em As Riquezas das Nações

 

O presente texto é uma discussão sobre possíveis efeitos da abertura do aeroporto da Pampulha. O texto reflete a visão e opinião do autor sobre o tema.

*Lucas Picardi é aluno do 8º período do curso de Ciências Econômicas na Universidade Federal de Juiz de Fora e Piloto Privado pelo Aeroclube de Juiz de Fora. Na Economia tem como uma das áreas de interesse economia dos transportes, focando principalmente no transporte aéreo regular de passageiros

2 respostas »

  1. Muito eloquente, Lucas Picardi.
    Você foi muito educado em não citar a pífia bancada mineira em Brasília, que ao invés de forçar a barra para liberar PLU, nada tentou no sentido de implantar um transporte digno até CNF, como também nunca lutou pelo metrô de BH.

    Curtir

  2. Acho que daria pra ser liberado com alguma restrições.
    1. Como foi dito no texto acima, Confins é utilizado como hub por boa parte dos seus usuários. Se a principal vantagem de se utilizar a Pampulha é a localização do aeroporto não faz sentido a utilização desse para fazer conexões. Logo, a restrição de conexão na Pampulha seria algo interessante (A meu ver, esta restrição deveria valer também para CGH e SDU);
    2. Somente voos para as UF’s que faz fronteira com Minas Gerais, sendo esses de ponto-a-ponto;
    3. Voos para cidades do interior e também SDU, VIX, VCP e GYN somente com acft’s turbo-hélices;
    4. Voos para CGH, GRU, GIG, SSA e BSB com acft’s de até 150 assentos;
    5. Número limitado de operações por hora;
    6. Horário operacional do aeroporto limitado. Ex. das 06h às 22h.
    Creio que com essas restrições a convivência entre Confins e Pampulha seria amigável.

    Curtir

Deixe um comentário

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair /  Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair /  Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair /  Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair /  Alterar )

Conectando a %s