Aviação Civil

Entrevista exclusiva com Rómulo Campos, gerente-geral da Amaszonas Paraguay

Nessa quarta-feira entrevistamos no escritório da Amaszonas Paraguay em Assunção o gerente-geral da companhia, Rómulo Campos.

Falamos com exclusividade sobre as intenções da empresa, resultados, suas operações no Brasil e sobre seus voos em nosso país. Confira:

Ponte Aérea: A Amaszonas Paraguay anuncia Assunção como hub, mas saindo do Brasil a conectividade não é muito grande. Vocês desejam resolver esse problema?

Rómulo Campos: Saindo do Brasil você vem até Assunção. Todos os voos são diretos. Com nossos aviões, você pode ir a Buenos Aires, Montevidéu, Corrientes, Salta (Argentina), Iquique (Chile), Santa Cruz (Bolivia), e próximamente também Peru (Lima) e Santiago do Chile.

PA: Voos diretos?

RC: Voos diretos.

PA: A idade dos Bombardier já é avançada, por volta dos 20 anos. Até quando eles serão adequados para a empresa?

RC: Nós aqui temos um serviço técnico muito profissional que é um serviço técnico da Europa, que é a mesma empresa da Air Nostrum. Air Nostrum, Europa, da Espanha, tem sua empresa de manutenção de aviões aqui, no Paraguai, que se chama ANTA. Essa é a empresa e é a que dá serviços técnicos a todos os CRJ-200 da Amaszonas.

PA: Sim. Mas conforme o tempo vai passando, os custos vão ficando maiores.

RC: Claro. Isso seguramente é a parte técnica que vai vendo, mas conforme vai passando o uso do avião, a manutenção se faz mais frequente. Então é mais caro. Daí seguramente se vai vendo para a troca dos aviões, e o que a Amaszonas del Paraguay quer é depois trocar do CRJ-200 e ir ao CRJ-900 ou ao CRJ-1000, que são aviões mais novos mas com já cem assentos, noventa ou cem assentos.

PA: Li que o voo para Corrientes, por exemplo, tem uma ocupação baixíssima [RC concorda: “baixíssima”]. Então, vão dobrar a oferta de assentos nesses voos?

RC: Por isso. Porque você tem… se nós fazemos um mapa do Paraguai, que mais ou menos é assim, verdade? [vai desenhando um mapa] Aqui está o Brasil, essa é a Bolívia, Argentina, Uruguai, aqui o Chile e um pouco mais aqui acima o Peru. Verdade? A Amaszonas Paraguay está se especializando muito nesses voos regionais. De um ponto a outro ponto. Então, faz Assunção-Campo Grande, Assunção-Curitiba, Assunção-Porto Alegre, Assunção-São Paulo, Assunção-Rio de Janeiro, e são todos voos, digamos, regionais, e algum voos são voos de zonas onde nós estamos analisando e vendo se vale a pena seguir, verdade? E outros, Assunção-Corrientes, Assunção-Buenos Aires, Assunção-Salta, Assunção-Iquique, proximamente Assunção-Santiago, e Peru é Assunção-Iquique-Peru [Lima]. E o que é Assunção-Bolívia é Assunção-Santa Cruz, verdade? De todos esses, os que têm mais pouco fluxo de trânsito são Corrientes e Campo Grande. Têm pouco trânsito e nos está sendo difícil. Corrientes vemos [como] bastante difícil; um porque está perto, e culturalmente [para] as pessoas é mais barato vir dirigindo ou por ônibus. E a diferença de preço é muito grande. O preço de ônibus é 28 dólares e o preço de uma passagem está em 170 dólares e alguma coisa. Então há muita diferença. Campo Grande também tem pouca gente, mas estamos estudando e analisando uma cidade aqui que se chama Pedro Juán Caballero. Então possivelmente esse voo a Campo Grande já não será directo, vai ser Asunción-Pedro Juán, Pedro-Juán Campo Grande. Porque aqui há muito tráfego.

PA: O estado de Mato Grosso do Sul deu alguns incentivos para vocês operarem, e foi essa a motivação para vocês começarem lá.

RC: Sim. Sempre há motivos [por parte] do estado nos retirando alguns custos. Porque a eles interessa muito aproximar as pessoas. Só que para a gente de Campo Grande interessa muito mais Pedro Juán Caballero que vir a Assunção.

PA: Mas se é um voo internacional as taxas vão ser muito mais altas, não?

RC: Sim, serão mais altas mas vale a pena porque aqui vai se criar um voo direto que hoje não existe que conecta duas cidades muito grandes, que é Assunção-Pedro Juán Caballero, Pedro Juán-Campo Grande. Porque do outro lado de Pedro Juán está Ponta Porã, que é muito forte também e tem muita ligação com Campo Grande.

PA: Mas também a Sol de Paraguay opera esse voo [Assunção-Pedro Juán].

RC: A Sol de Paraguay faz Assunção-Pedro Juán mas não faz Pedro Juán-Campo Grande. Então nós aí queremos fazer Assunção-Pedro Juán, Pedro Juán-Campo Grande, Campo Grande-Pedro Juán, haverá gente de Assunção que vem até Pedro Juán para comprar, ou corporativo, ou com empresas de gado, e muita gente de Pedro Juán que quer ir a Campo Grande porque há muitas universidades e estudantes aqui, e muitos de [para] Pedro Juán que querem vir visitar os colegas ou fazer compras no Shopping China de Pedro Juán.

PA: E há algum prazo para esse voo começar?

RC: Já estamos fazendo os pedidos. Eu creio que em três meses mais, mais ou menos,  nós já poderíamos começar.

PA: [Isso] Para Campo Grande até Assunção. E para Corrientes, como vão fazer?

RC: Para Corrientes nós agora mesmo o que faremos é um… [se esquece da palavra] não é um fantour… onde levamos as pessoas para que conheçam o destino, empresários e também gente que vende destinos para que conheçam o que se pode vender em Corrientes, e a gente de Corrientes que venham para Assunção para ver o que podem comprar ou vender também. Vamos fazer esse tipo de fantour, se não fizermos em fevereiro, em março, e vamos a seguir empurrando para ver se podemos manter. Te sou sincero. Se as coisas não melhorarem, teremos que cancelar esse destino. Mas vamos seguir provando, porque essa é a ideia.

PA: O custo por assento dos Bombardier é muito alto em comparação com outras aeronaves?

RC: Creio que tens em conta que são 50 assentos. Então, não é como um avião, por exemplo, que tenha 180, o 160, que pode baixar os preços e encher mais. Nós temos que praticamente ter uns 40 ou 50% de ocupação para cobrir os custos.

PA: Eu ia te perguntar isso. Qual é o break-even point [ponto de equilíbrio] da Amaszonas?

RC: Não há um break-even point em si, exato. Mas pode ir inclusive de uns 30% até uns 60%, dependendo um pouco das tarifas. Neste caso que é Corrientes, que as tarifas já estão baixas porque nós queremos incentivar, então vai quase uns 60% porque as tarifas estão baixas.

PA: Eu ia te perguntar isso. Segundo dados da DINAC, a ocupação da Amaszonas em 2017 foi em torno dos 60%. No Brasil isso é muito pouco. A empresa é rentável mesmo com isso?

RC: Claro, porque estamos falando de 50 passagens, 60% de 50 é uma quantidade importante. Mas você vê o avião com 60% de ocupação e parece que está todo ocupado, porque é um avião pequeno. Quando é um avião grande, se vê muito os espaços e é mais difícil.

PA: O quarto avião chegou a Assunção faz umas semanas mas ainda não começou a operar.

RC: Ainda não começou a operar porque lhe falta a licença final da DINAC aqui, que é comparável à ANAC do Brasil.

PA: Qual é o problema? Somente esse último está demorando tanto para começar as operações.

RC: Sim. Só esse último está demorando tanto porque veio em uma data complicada. Veio em fins de dezembro, Natal, Ano Novo e janeiro, que é… [quando] os agentes públicos trabalham muito pouco. E agora em fevereiro praticamente se começou a trabalhar.

PA: Como vocês estão lidando com esse problema?

RC: Estamos lidando com visitas e fazendo lobby com a DINAC.

PA: Ontem vi no aeroporto um Bombardier da Flyest. Vocês estão o utilizando?

RC: Sim. Nós estamos o utilizando porque esse quarto avião já tinha que estar voando, e como esse quarto avião não saiu a tempo, nós fizemos um contrato de fretamento wet-lease com a Flyest para que nos ajudem enquanto não podemos chegar.

PA: O serviço é o mesmo?

RC: É o mesmo avião. E a Flyest é também da mesma empresa de um dos acionistas, os investidores são os mesmos.

PA: Se alguma outra empresa começasse a operar em uma das rotas da Amaszonas, por exemplo, de Campinas a Assunção… a empresa teria fôlego para lidar com a concorrência? Em Campinas, por exemplo, a Azul tem uma conectividade muito maior e aviões maiores também.

RC: Sim, sim, sim, totalmente.

PA: Como você fariam? Também nesse novo voo para Santiago, por exemplo.

RC: Claro. Você disse: a Amaszonas é uma empresa jovem, tem um tipo de avião que não tem nada [em capacidade], que é um CRJ-200 para 50 passageiros, que é um jato. Não é barato, mas sempre mais barato mover um avião de 50 que mover um avião de 160, 180. Se move com um piloto, um copiloto e uma tripulante, porque a cada 50 passageiros é uma tripulante. Então, e ao ser um avião menor também consome menos combustível. Evidentemente é um avião que tem custo menor. Então nós cremos que podemos ser competitivos, inclusive com concorrência. Onde sim, contudo, nos falta muito a melhorar é a atenção ao cliente. Aí, porém, temos muito a trabalhar.

PA: Mesmo nessa rota a Santiago você está confiante?

RC: Sim. O que acontece é que se fazem estudos, onde os estudos dizem que há lugar para um competidor a mais. Se de repente houvesse uma, duas ou três companhias e nenhuma das três tem 40, 50% de ocupação, seria muito louco irmos. Mas os estudos dizem que há um full completo e e que há mais necessidade. Que os voos estão cheios e que há mais necessidade, e é isso o que estamos querendo provar. Vamos fazer algo que se chama uma rota exploratória. Vamos explorar, assim como estamos fazendo com Corrientes. Corrientes pode ser que não funcione, como pode ser que aqui a um mês melhore, as pessoas comecem a usar mais.

PA: E por qual motivo vocês não começaram a operar em Guarulhos?

RC: Porque já não há slots.

PA: Mas se houvesse….

RC: Sim, claro. Porque as pessoas querem… visto que nós, Amaszonas Paraguay, damos muita força ao corporativo. Porque como fazemos voos diretos, o que queremos é, digamos, dar um custo por value proposition [custo-benefício] do teu tempo. Então se você é uma pessoa, um gerente, um empresário, não quero que demore duas horas até São Paulo e de São Paulo venhas. Eu quero te trazer diretamente, então te dou essa proposta de valor de que cuido do teu tempo. Então é isso o que nós queremos fazer. Evidentemente as pessoas, o corporativo quer ir a São Paulo, não quer ir a Campinas, mas Campinas é o lugar más próximo onde podíamos chegar a São Paulo.

PA: Se não fossem os problemas com slots, estariam operando somente em Guarulhos ou estariam também em Campinas?

RC: Não, não, estaríamos somente em Guarulhos, mas não há slots. Também já faz quase seis meses que estamos buscando slots em Lima, Peru, e apenas agora nos prometeram para março ou abril.

PA: Mas esse voo a Lima será com escalas, sim?

RC: Com escalas, é com escala em Iquique. Assunção-Iquique, Iquique-Lima.

PA: E não haveria demanda para um voo direto Assunção-Lima?

RC: Poderia ser, mas não temos a quantidade de aviões para poder fazer toda essa rota.

PA: Não é um voo curto.

RC: Não é um voo curto e já não… se vermos o planejamento dos aviões, já não nos haveria para poder fazer as duas rotas [a Iquique e Lima].

PA: E para isso vão trazer mais aviões?

RC: Isso, estamos pensando em trazer mais aviões, mas como te disse, primeiro se vai fazer a análise da parte técnica, operativa, de manutenção. E a ideia é, se trago um novo avião, traria um CRJ-1000, por exemplo. Mas como será o CRJ-1000? Muito boa tua pergunta “para que vai trazer um avião maior se tens rotas [vazias]“, bem… mas assim que deve ser. Porém há rotas que são muito boas. Assunção-Rio, Assunção-Buenos Aires, Assunção-Montevidéu, são muito boas e têm quase 80% de ocupação ou mais. Então para essas rotas eu traria o avião maior.

PA: E o custo por assento dos 1000 é menor.

RC: Claro, é menor. Porque tens quase o mesmo avião, mas o dobro de assentos.

PA: E as outras operações no Brasil, como vão? Curitiba, Galeão…

RC: Curitiba vai bem, Galeão, Rio vai muito bem, Campinas está aí, está trabalhando mas também agora é… Campinas é muito corporativo, e agora é férias, carnaval, cremos que um pouquinho mais, depois vai começar a crescer mais, porque São Paulo é muito grande. Tem muitas férias, tem… muitas fábricas, muito corporativo.

PA: Quando vocês começaram as operações em Porto Alegre e os outros voos no Brasil, prometeram voos diários ao fim do primeiro ano de operações. Vão cumprir isso em todas as bases?

RC: Claro. Sempre quando se cumprir, sempre quando pudermos. Por exemplo, já te conto, Corrientes, que tínhamos três vezes por semana, agora temos duas vezes por semana. Então essas são coisas que vão passando. Porto Alegre, que tínhamos uma ocupação também de 15, 20, 25%, já estamos em 30, 35%, está melhorando porque as pessoas vão conhecendo, vão provando, então é questão de seguir trabalhando.

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O CRJ-200 da Amaszonas Paraguay em Porto Alegre (POA).

PA: A ANAC no Brasil sempre disponibiliza no website as ocupações de todos os voos e Curitiba estava nos 50% em dezembro, Campo Grande estava em 17, muito mal. Mas vão continuar perdendo dinheiro?

RC: Vamos continuar perdendo um pouco mais, porque nós aqui todos os meses temos o que se chama uma reunião de gerentes, diretores e claro, se discute as vendas, as rotas, o que se fez, o que saiu bem, o que saiu mal, e sempre se põe… o gerente de vendas sempre dá a sua estratégia. O que pode fazer, o que pode vender, se tem que fazer un fantour, se tem que fazer um presstour, se tem… começa a fazer todos os estudos. E bem, vamos seguir trabalhando forte com Corrientes. E com Campo Grande nós cremos que vai ser a solução quando fizer[mos] Pedro Juán. Porque vai fazer Pedro Juán-Campo Grande e isso vai gerar muitas sinergias.

PA: As sinergias com as outras empresas do Grupo, como vão melhorar isso, Bolívia e Uruguai?

RC: Claro. A Bolívia tem muitos voos também internos e alguns externos também. Mas  a Bolívia hoje está tendo muitos problemas porque a BoA, que é a estatal, está entrando cada vez mais forte. Mais forte, mais forte, e faz muita concorrência à Amaszonas. No Paraguai temos a sorte que nós não temos uma BoA. Não há uma empresa estatal.

PA: Nem a LATAM?

RC: Nada. Nada. E o Uruguai tampouco tem uma empresa estatal e pode fazer esse voo Assunção-Montevidéu, Montevidéu-Assunção é muito forte. E a Amaszonas Uruguay também muito fortemente faz Montevidéu a Buenos Aires, é muito forte também, e faz também Montevidéu-Córdoba.

PA: Recentemente a LATAM encerrou seus voos a Ciudad del Este (para Guarulhos e para Assunção). Vocês não veem potencial em Ciudad del Este para novos voos, ou mais voos para Assunção?

RC: Sim, sim, sim, sim. Para nós, Ciudad del Este hoje tem uma ocupação muito boa. Nós o que estamos vendo é querer fazer um, por exemplo, Ciudad del Este-Buenos Aires.

PA: E isso não vai retirar passageiros do voo de Assunção [a Buenos Aires], por exemplo?

RC: Claro. Isso tiraria passageiros que vêm a Assunção, mas também passageiros que vem, por exemplo de Foz ou da parte argentina, porque Ciudad del Este está com três fronteiras, três aeroportos. Então de repente essas pessoas que estão aqui, já que não há um Foz-Buenos Aires, ou não há um Puerto Iguazú-Buenos Aires, isso vai ajudar que esta gente venha aqui e direto vá a Buenos Aires. Mas se está fazendo os estudos. Sempre se fazem todos os estudos de possibilidade, de estatísticas, de análises, de custos para poder abrir uma rota.

PA: Recentemente a Amaszonas Bolívia incorporou um Q-200 para voos internos, e Amaszonas Uruguay anunciou a incorporação de outro Q-200 para voos a Salto e Rivera. Vocês não pensam nessa possibilidade, também?

RC: Não. Nós não pensamos nessa possibilidade porque nós baseamos a competitividade do negócio tendo um único tipo de avião. Porque a parte de manutenção e toda a parte de peças de reposição que tem que haver nisso, vai com muito dinheiro. Te conto que  a ANTA, que é a empresa que nos faz os serviços, tem aproximadamente 8 milhões de dólares somente em reposição no depósito. E isso que temos um tipo de avião apenas, sabes que as mesmas peças vão aos quatro aviões. Quando começas a trocar os modelos de avião, você tem que ter mecânicos especializados e distintos tipos de peças. Então, sabes tu, o custo cresce muito e não ficas competitivo.

PA: Mas há voos internos…

RC: [interrompe] …Não temos voos internos, o único que temos é o Assunção-Ciudad del Este e o futuro Assunção-Pedro Juán, e queremos ir ao Chaco paraguaio. Em um lugar no Chaco há três cidades muito grandes. Mariscal Estigarribia, Filadelfia, y… não, são quatro. Mariscal, Filadelfia, Neuland e Loma Plata. Mariscal é a única cidade que é formada por paraguaios e essas outras três são colônias menonitas. Menonitas, não sei se conheces a tradição menonita. Sabés falar inglês? [PA: Yes] Amish? You know what Amish are? Mennonites, they are Amish. Então são muito fortes, são os maiores produtores de leite, iogurte, queijo, carne, há muitas fábricas, há muito trânsito corporativo. Porque eles produzem aqui [Mariscal] mas vendem aqui [Asunción]. Então há muito trânsito.

PA: Falando do nosso país, recentemente se falou sobre abrir uma empresa no Brasil, Amaszonas Brasil. Tens alguma informação a mais sobre isso?

RC: Sim. Tenho que te contar que… a Amaszonas Paraguay é assim, a empresa é assim, vou desenhar aqui para que seja mais fácil. [Desenha em uma folha] Essa é hoje a Amaszonas Bolívia. A Amaszonas Bolivia é 100% Bolívia. A Amaszonas Uruguay é também 100% Bolívia. A Amaszonas Paraguay é 33% Bolívia, 33% Air Nostrum e 33% AVMAX, canadense. Por isso que todos os aviões da Amaszonas Paraguay são Bombardier canadenses. Porque um dos donos é a AVMAX.

PA: Então o custo de leasing é muito menor…

RC: Isso mesmo. Por isso a ANTA, que é a [empresa] que nos faz manutenção e a Flyest, que é amiga, sócia, digamos, é também da Air Nostrum. Já os 33% da Amaszonas Bolívia  [são] porque essas duas pessoas quando quiseram entrar no Paraguai buscaram um sócio e encontraram a Amaszonas, que já estava na Bolívia. Então o que fazem essas não necessariamente afectam a Amaszonas Paraguay porque a Amaszonas Pargauay tem outros investidores – mais da metade [é] de outros investidores. Por isso que todos os aviões da AMPY são Bombardier e não é assim por exemplo a Amaszonas Bolivia. Ela tem outras marcas de avião. E a manutenção da ANTA é somente para a Amaszonas Paraguay.

PA: Por isso também vocês não estão trazendo os Q-200?

RC: Não, por isso tampouco o trazemos. Tudo por um tema de competitividade, de custos, de preços e de relações. Dos inestidores não há interesse, porque é outro seu negócio. Então, por essa razão. Eu sei que a Amaszonas Bolívia estava querendo fazer a Amaszonas Brasil, mas como te dás conta, é muito mais fácil a Amaszonas Paraguay ir ao Brasil em destinos do que a [Amaszonas] Bolívia ir ao Brasil.

PA: Essa possibilidade, então, não está muito perto de nós.

RC: Sim, não o vejo muito próximo, digamos. Capaz que no futuro poderia ser. No futuro poderia ser, por exemplo, como o que faz, não sei se alguma vez tu investigaste, viste o que faz a Air Nostrum. A Air Nostrum, basicamente voa para a Iberia. Então em algum momento o que poderia acontecer, que talvez no Brasil nós voemos para uma companhia muito grande, para Gol [por exemplo]. Se a Gol não quer chegar a uma cidade que é tão perto porque seus aviões são muito grandes, fazemos um acordo e a Amaszonas voa, faz voar os passageiros da Gol. Porque o Brasil é gigante. É gigante. Eu creio que é isso sim o que pode acontecer no dia de amanhã, que tenhamos algo assim como a Air Nostrum, que voa para a Iberia, que a Amaszonas Brasil tenha uma relação com a Gol, ou com a Azul, por exemplo, para voar a destinos menores, onde 50 passageiros já é suficiente. Então o que é o que eu vou fazer: vou por um avião pequeno, e vou te levar a Campinas para que de ali a Azul te faça voar a todas as partes do Brasil.

PA: Vocês [da Amaszonas Paraguay] não estudam um acordo com a Azul?

RC: A Amaszonas Paraguay não estuda um acordo com a Azul porque a Amaszonas Paraguay também tem que amadurecer estes voos.

PA: Nem pensaram nessa possibilidade?

RC: Não, nessa possibilidade sempre se pensa, porque sempre há um plano maestro estratégico para o futuro. Mas pelo momento, contudo, temos desafios aqui que temos que deixar bem claros.

PA: E os acordos interline, representam quantos por cento do tráfego da empresa?

RC: Representam muito pouco porque geralmente o interline se usa quando temos problemas. Mas é muito pouco, basicamente agora com o Brasil é mais com a Gol, com a Argentina temos muito com a Aerolíneas Argentinas, mas é tudo pequeno, contudo.

PA: A Aerolíneas e vocês voam na mesma rota.

RC: Voamos a mesma rota, por isso que nos usamos muito. Eles a nós, nós a eles…

PA: Se trouxerem o CRJ-900 ou o -1000, vão retirar os -200 ou não?

RC: Depende. Depende porque possivelmente o -900 e o -1000 vão nas rotas grandes, que te digo que são importantes, e possivelmente o -200, se contudo não tiver muitos custos de manutenção, possivelmente começa a voar com mais frequência a outros destinos.

PA: Para quantos anos esse plano de trazer os -900?

RC: Possivelemente já dentro de um ano mais, ou seja, possivelmente em 2019, 2020 já estaríamos com isso.

PA: Seria [tempo] suficiente para as outras rotas, ao Brasil por exemplo, amadurecerem?

RC: Sim, totalmente. Aí se logrou já, Campinas está maduro, possivelmente Curitiba está maduro, o Rio também…

PA: E vocês tentam entrar em Guarulhos ou nem tentam mais?

RC: Bom, agora estamos muito bem em Campinas, embora ainda não tenhamos a quantidade de ocupação que queremos, mas…

PA: …quantos por cento, mais ou menos?

RC: Estamos em uns 40%, 35%, 40%. Mas te asseguro que isso irá crescendo. Porque é um voo direto, fácil, rápido e bom, vamos a ver o que acontece. Se Campinas funciona bem para nós, vamos a continuar em Campinas.

PA: Nem vão tentar entrar em Guarulhos?

RC: Não, se [Campinas] funciona bem. E se não estiver funcionando bem, a ideia é tratar de ir a São Paulo.

Agradecemos a atenção dispensada pela Amaszonas Paraguay, através de seu gerente-geral e assessoria, que nos ajudaram a realizar a matéria.

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