Aviação Civil

A volta da economia e a volta dos passageiros

Texto e gráficos por Lucas Picardi.

    O mercado de transporte aéreo é, sem sombra de dúvida, um mercado complexo. Tal complexidade pode ser descrita por frases como “Se você quer se tornar um milionário, comece com um bilhão de dólares e abre uma companhia aérea. De maneira rápida se tornará um milionário” atribuída à Richard Branson, fundador do grupo Virgin, ou “a gente [agentes do setor aéreo] toma decisões de muito longo prazo, mas a gente opera no curtíssimo prazo” proferida pelo atual CEO da Latam Brasil, Jerome Cardier. Sem sombra de dúvida, um dos fatos que explica tal complexidade é que de o produto ofertado – o transporte de pessoas ou mercadorias entre dois locais – possui alta elasticidade-renda, ou seja, com o crescimento da renda o seu consumo tende a aumentar de maneira elevada. Contudo, de maneira recíproca, com o decréscimo da renda o consumo do transporte aéreo tende a apresentar queda elevada.

     Em estudo de 2015 publicado pelo IPEA, os economistas Eduardo Almeida e Claudio Luiz de Carvalho mostram que “A elasticidade-PIB do transporte aéreo é quase unitária: um aumento de 1,00% do PIB da região de origem provoca uma elevação do fluxo por transporte aéreo de 0,92%, ao passo que um acréscimo de 1,00% do PIB da região de destino engendra uma elevação de 0,91%”, ou seja, os autores encontraram, de maneira empírica, a existência de alta elasticidade renda no setor aéreo brasileiro . É importante ressaltar que existe um delay temporal entre um acontecimento e os seus efeitos na economia. Tendo ciência da complexidade do setor aéreo e sua relação com os indicadores econômicos, se segue uma análise dos efeitos da recente crise observada no Brasil na estrutura do setor de transporte aéreo regular de passageiros.

Boeing 737-700 GOL+ Pampulha PLU

A participação das duas maiores companhias aéreas no país no mercado doméstico passou de 80% em 2010 para pouco mais 64% em 2018.

     Segundo os dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) a economia brasileira apresentou resultado negativo em dois anos consecutivos, apresentando queda de aproximadamente 7%. Além disso, entre 2010 e 2016, segundo dados do Banco Central (BC), o câmbio médio apresentou uma desvalorização de 98%, saindo do observado de R$1,7585/USD em 2010 para o patamar de R$ 3,4827/USD em 2016 (gráfico 1). Não cabe aqui julgamentos sobre as razões que levaram a economia brasileira a chegar a tal patamar, mas sim os efeitos que estes fatores levaram ao setor aéreo brasileiro, mais especificamente o de transporte de passageiros.

     Tendo ciência do cenário macroeconômico básico, vamos aos dados do setor aéreo. O gráfico dois apresenta a evolução da demanda e da oferta do setor aéreo medidos, respectivamente, em RPK (receite por quilometro) e ASK (assento-disponível por quilometro)¹. Uma análise visual, podemos perceber que o comportamento dos indicadores de oferta e demanda são bem próximos aos observados pelo PIB, indicando assim uma possibilidade de existir uma correlação, como descrito acima. Além disso, podemos ver que em 2016 as companhias aéreas realizaram um ajuste grande na oferta, de maneira que a queda da quantidade de assentos-quilômetros ofertados foi maior do que a queda na demanda. Este período foi o período de inflexão do setor.

 ¹ASK (Available Seat Kilometer) é a medida mais utilizada para o cálculo da oferta do setor aéreo, enquanto o RPK (Revenue Passenger Kilometer) é a medida mais utilizada para cálculo de demanda. O primeiro indicador é obtido através do somatório dos produtos dos assentos dos voos pelos seus respectivos quilômetros voados, enquanto o segundo é calculado pelo somatório do produto da quantidade de passageiros pagantes de cada voo pela sua respectiva distância, em km, voada.

gráfico 1

     Além da queda da demanda que pode, por parte, ser justificada pelo desaquecimento da economia, no período em discussão observou-se, como comentado anteriormente, uma valorização do dólar ante ao real, juntamente com o aumento do preço do petróleo. O gráfico 3 apresenta a série diária do petróleo WTI, de 01/01/2010 até 07/05/2018, destacando a média do preço anual. Como se pode observar, nos anos de 2011 a 2014 o petróleo se mantém em um nível elevado, o que, juntamente com o dólar, explica o descolamento dos custos com a receita do setor.

gráfico 2

     O gráfico abaixo mostra as medidas de custo e receita do setor, RASK (Receita por ASK) e CASK (Custo por ASK). Uma breve análise do gráfico nos mostra que nos anos de 2011 a 2014 o custo unitário das companhias foram maiores do que sua receita, o que pode resultar em uma instabilidade financeira das empresas.

gráfico 3

     Conforme os dados da ANAC, resumidos na tabela a seguir, em 2010 haviam 20 empresas aéreas que transportavam passageiros regulares no Brasil. Já em 2014, foram observadas apenas 7. Em 2018 existem apenas 5. Conforme a tabela mostra, apesar da participação das duas maiores companhias terem reduzido nesse período (a participação das duas maiores companhias em operação no Brasil era de 80,03%, em 2010, 70,59% em 2014 e 64,28% em 2018), houve um aumento de concentração se analisarmos as quatro maiores companhias (92,12% em 2010, 99,03% em 2014 e 99,39% em 2015). Ou seja, nesse período ocorreu uma redução da competição ao mesmo tempo que duas empresas se consolidaram no mercado, fazendo que o mercado fosse dominado por quatro empresas ante a dominação por apenas duas empresas como observado em 2014. Este resultado é corroborado pelo índice HHI. Este índice é calculado com o somatório do quadrado das participações, podendo variar de 0 (mercado extremamente competitivo) a 1 (mercado monopolizado). Segundo os dados da ANAC, o indicador para o mercado de transporte doméstico de passageiro saiu de 0,3295 em 2010 para 0,2764 em 2018.

gráfico 4

     Desta maneira, podemos concluir que, diversos fatores econômicos, internos ou externos, geraram grandes perdas para o setor aéreo brasileiro nesta década. Contudo, o ano de 2017 pode representar uma revirada de tendência. Neste ano a conjuntura econômica se apresentou favorável. O país cresceu aproximadamente 1% e o dólar voltou a cair. Reformas importantes foram feitas.

     Um otimismo tomou conta das projeções. Segundo o último boletim FOCUS (11/08/2018), o esperado pelo mercado (mediana) é que o país cresça 2,51% em 2018 e 3,00% em 2019. Espera-se também que o câmbio médio fique no patamar de R$3,40/USD em ambos os anos. As companhias estão otimistas. Mas todo cuidado é pouco. O cenário está cada vez mais incerto, seja interno ou seja externo. A incerteza da política norte-americana, as eleições são fatores que podem trazer turbulência à nossa economia e ao nosso setor aéreo. Estamos passando uma nuvem e ainda não chegamos no ponto de decisão, será que vamos pousar ou arremeter? Talvez essa seja a pergunta do momento.

(Estas previsões foram feitas antes dos atuais acontecimentos na política brasileira, logo pode acontecer uma piora nas expectativas que podem afetar o setor aéreo)

Lucas Picardi é aluno do 9º período de Ciências Econômicas pela Universidade Federal de Juiz de Fora. Tem como áreas de interesse análise macroeconômica, economia industrial e setor aéreo. As análises do texto expressam a opinião do autor e podem conter expectativas e opiniões.

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