Aviação Civil

Principal rota do país, Ponte Aérea completa 60 anos

Ligação aérea mais importante do país completa 60 anos no próximo sábado.

A disputada e mais lucrativa rota do país, a Ponte Aérea Rio-São paulo completa 60 anos no próximo sábado (6), a sexagenária ligação ainda é a mais cobiçada entre as companhias aéreas brasileiras.

Conectando os aeroportos centrais das duas principais cidades do Brasil, juntas Avianca Brasil, GOL e LATAM, trasnportaram no ano passado 4,3 milhões de passageiros, em mais de 39 mil voos operados entre os aeroportos de Congonhas (CGH) e Santos Dumont(SDU). Sendo a rota mais movimentada da América Latina e a quarta no mundo.

CGH LATAM Gol Avianca Azul

Em meio ao imbróglio envolvendo a Avianca Brasil, a ponte aérea é uma sessentona enxuta. A disputa pelos direitos de pouso e decolagem (slots) nos aeroportos de Congonhas e Santos Dumont da quarta maior aérea do país, indica o potencial dos voos entre os aeroportos da capital paulista e fluminense.

Atualmente, a maior operada de Congonhas, a LATAM, possui 236 slots (43,9%), seguida pela GOL com 234 (43,6%), a Azul tem 26 (4,8%), enquanto a Avianca Brasil detinha 41 (7,6%) das autorizações.

Santos Dumont Infraero

Foto: Reprodução/Infraero

Frequências e bons horários no aeroporto central de São Paulo, permitem operar rotas altamente rentáveis, principalmente a ponte aérea. A ligação entre os dois principais mercados do país, garante margens de até 20% para as companhias aéreas. O perfil do passageiro da ponte aérea também fortalece o plano de fidelidade.

Segundo aeroporto mais movimentado do país, CGH concentrou 11,5% dos passageiros pagos em 2018, de acordo dados da Secretaria Nacional de Aviação Civil do Ministério da Infraestrutura. Somados, os aeroportos centrais do Rio de Janeiro e São Paulo movimentaram em 2018, 38,6 milhões de passageiros, sendo 21,6 milhões em CGH e 9 milhões no SDU.

Ambos os terminais contam com os dois maiores percentuais de passageiros viajando a negócios. Do movimento total do Santos Dumont, 51,3% dos usuários do terminal carioca viajam a negócios, enquanto Congonhas movimenta 33,6% do total. Em valores absolutos o aeroporto paulistano lidera.

HISTÓRIA

A ligação aérea Rio-São Paulo já existia antes mesmo do termo “ponte” surgir, no dia 05 de agosto de 1936 a Vasp operava pela primeira vez com os Junkers Ju52-3, o que seria anos depois a principal rota do Brasil.

A aviação comercial no Brasil crescia após o fim da Segunda Guerra Mundial, outras empresas, surgiam, novos voos eram criados, e o interesse pela rota entre a então capital federal e a cidade paulista aumentava. A principal empresa aérea da época era a Real Aerovias, nos anos 50 a companhia operava no total 30 voos entre Rio e São Paulo.

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Anúncio dos voos da Vasp entre São Paulo e o Rio de Janeiro.

Frente ao domínio da Real Aerovias, em um “happy hour” gerentes da base de Congonhas da Cruzeiro do Sul, Varig e Vasp negociavam uma estratégia para enfrentar a gigante do setor. As três companhias fusionariam seus voos entre Congonhas e Santos Dumont, evitando sobreposição, racionalizando voos, ofertando mais assentos e garantindo melhor rentabilidade.

No dia 06 de julho de 1959, Cruzeiro do Sul, Varig e Vasp decidiram formar um convênio de seus voos para concorrer com a Real. As três empresas vendiam bilhetes em voos escalonados, permitindo ao passageiro adquirir a passagem em qualquer uma das três companhias e embarcar no primeiro voo disponível. Os voos em intervalos mais adequados garantia mais clientes a bordo.

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Aeroporto Santos Dumont em 1957. Foto: (Agência O Globo)

Surgia então a “Ponte Aérea”, a ligação entre as duas principais cidades do país foi batizada por Rubem Berta, na época presidente da Varig, inspirada nas operações aéreas – Air bridge – responsáveis pelo transporte de suprimentos para a Berlim Ocidental, na Alemanha, durante o bloqueio imposto na Guerra Fria, por mais de um ano.

Dois anos depois da formação do pool, a Varig adquiriu a Real Aerovias. Com a incorporação da Real e a entrada da Panair e Sadia no consórcio de empresas da ponte, o serviço foi recebendo ajustes e um padrão. Um acordo no início limitava o serviço de bordo a duas opções de bebidas; água é café. Mas não demorou muito para que refeições completas fossem servidas a bordo.

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Foto: Acervo UH/Folhapress

Uma variedade de aeronaves operava a rota, a Varig utilizava os HS 748 Avro, os FH-227 Hirondelle e os Lockheed L-188 Electra; a Vasp voava com os Viscount 701 e os YS-11 “Samurai”, a Cruzeiro o YS-11 e a Sadia (depois Transbrasil) voava com os Dart Herald.

Em 1975, uma decisão do Departamento de Aviação Civil (DAC) definia que apenas quadrimotores poderiam operar na ponte aérea. A decisão beneficiava a Varig, que possuía em sua frota os Lockheed Electra II e a Vasp com os Vickers Viscount.

O SÍMBOLO 

No início da década dos anos 60, em 2 de Setembro de 1962, a Varig incorporava o primeiro Lockheed L188A Electra II. Entre os destaques do interior do Electra estava um lounge na parte traseira da aeronave, na época voar ainda era um ‘luxo’, o espaço era disputado pelos passageiros, principalmente executivos.

Utilizados em várias rotas domésticas, o Electra começou a operar de forma exclusiva no principal trajeto aéreo brasileiro, em 15 de novembro de 1975, se tornando o equipamento da Varig na mais importante rota do país durante 17 anos.

Electra VARIG PP-VJM SDU 18/08/76

No mesmo ano da introdução do Electra nos voos entre CGH e SDU, uma importante marca foi alcançada na ponte aérea, o transporte de 1 milhão de passageiros em um único ano. A aérea do Rio Grande do Sul detinha 70% de participação na ponte, enquanto Vasp e Transbrasil possuíam 15% cada uma.

Um detalhe curioso, Vasp e Transbrasil aceitaram a condição da Varig em operar a maioria dos voos, desde que o Electra tivesse uma pintura “neutra”, quatro aeronaves, as de matrículas PP-VLC, PP-VJN, PP-VJU e PP-VJW tiveram os ícones, que caracterizavam o esquema visual da Varig, removidos entre os anos de 1975 e 1979.

Electra VARIG PPVJU SDU 18/08/76

Com o crescimento e novas exigências tanto do mercado como operacionais, o L188A Electra II foi se tornando obsoleto. Devido ao tamanho da pista do Santos Dumont, a Varig ainda relutava em operar com o novo jato fornecido pela Boeing, na década de 80, a fabricante norte-americana garantia que o 737-300 era capaz de pousar e decolar no aeroporto central carioca.

O uso de novas tecnologias na pavimentação e o acréscimo de 300 metros na pista principal do aeroporto Santos Dumont seriam a garantia de segurança para as operações do 737-300 no começo da década de 90. Chegava ao fim o ciclo do Electra, o avião símbolo da “Ponte Aérea Rio-São Paulo”.

Electra VARIG PP-VLB SDU 18/08/76

Depois de 30 anos de serviços prestados, no dia 05 de janeiro de 1992 o Lockheed L188A Electra II realizava sua despedida não só da ponte aérea, mas da aviação comercial brasileira. Foram mais de 500.000 voos realizados ao longo de três décadas.

A ERA DO JATO E O FIM DO POOL

O Boeing 737-300 iniciou suas operações na ponte em 1992. Com a substituição dos Electras, a viagem entre o Rio de Janeiro e São Paulo foi reduzida em cerca de 10 minutos.

O trio Varig, Vasp e Transbrasil operava com o jato norte-americano, a oferta de assentos das companhias pertencentes ao pool cresceu 70%. As três companhias fundadoras da “Ponte Aérea” detinham o monopólio da rota, no acordo pré-estabelecido com a entrada dos novos 737-300, o número de aeronaves utilizadas por cada empresa correspondia a participação de mercado.

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Foto: Acervo O Globo

Na outra ponta de Congonhas uma pequena empresa começava a incomodar o trio, a TAM tinha recebido seus primeiros Fokker 100, o produto “Super Ponte TAM” se destacava.

Competição é sinônimo de inovação, e foi assim com a ponte aérea, no fim da década de 90 o pool formado há quase 40 anos mostrava desgaste e o setor enfrentava forte crise financeira. A TAM conquistava cada vez mais passageiros de negócios e executivos, clientes que garantiam rentabilidade.

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Foto: acervo O Globo

Em 1998, no dia 15 de agosto a Varig comunicava a sua saída da ponte aérea, a maior companhia do país iria operar de forma separada em conjunto com a sua subsidiária Rio-Sul. A Vasp e a Transbrasil continuaram operando ainda em convênio, mas frente a grave crise financeira do setor, ambas optaram em assumir seus voos.

A Ponte Aérea, idealizada em 1959 deixava de existir oficialmente 40 anos depois. Uma guerra de frequências e principlamente de tarifas substituiu o sistema escalonado de voos. Ações de marketing, programas de fidelidade eram criados para garantir espaço na rota mais rentável do país.

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Com o fim do pool o número de voos diários dutrante a semana saltou de 74 para 146 em 1998, Varig e Rio-Sul ofereciam juntas 64 frequencias por dia (22 em cada sentido), já a TAM tinha 46 voos diários (23 em cada sentido). As duas operadoras do pool, Vasp e Transbrasil realizavam 36 voos por dia (13 em cada sentido) durante a semana.

Se em 1992 o 737 era a nova revolução tecnológica, sete anos depois, a TAM apresentava o A319. O jato de corredor único da Airbus contava com tecnologia no estado da arte, pela primeira vez uma aeronave com comandos fly-by-wire era utilizado na rota CGH – SDU.

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O termo “Ponte Aérea” se tornou sinônimo dos voos entre São Paulo/Congonhas e Rio de Janeiro/Santos Dumont, apesar de não existir mais o convênio entre empresas e o embarque no primeiro voo disponível, a disputa principalmente entre Varig/Rio-Sul e TAM garantia tarifas menores e benefícios ao consumidor.

Transbrasil e Vasp sucumbiam ao duelo das duas maiores aéreas brasileiras a “Guerra tarifária”era boa até certo ponto, tanto para as aéreas como para o consumidor. O cenário pós 11 de setembro seria fatal para a Transbrasil, a empresa paulista ainda resistiu por alguns meses, encerrando suas atividades em 2002.

A GOL se tornava uma nova entrante na rota mais rentável do país em 2002, um ano depois do início de suas operações, o que se viu depois da entrada da laranja no mercado aéreo brasileiro foi uma revolução nos preços dos bilhetes. Enquanto a GOL conquistava o mercado, Varig e Vasp já estavam no limbo. A Riograndense ganhou sobrevida com uma acordo de codeshare com a TAM vinculado em 2003. Juntas detinham quase 60% da rota mais rentável do país.

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A Vasp encerrou suas operações no início de 2005, a Varig conseguiu operar por mais um ano. Em um cenário parecido ao atual envolvendo a Avianca Brasil, os slots da Viação Aérea Rio-Grandense em Congonhas eram o principal ativo da empresa no processo de recuperação judicial. Adquirida pelo fundo arbutre Matlin Patterson, a Varig seguia focada em manter e melhorar suas operações na ligação Congonhas – Santos Dumont.

A Boeing em parceria com a GOL desenvolveu entre 2005 e 2006, o pacote de modificações Short Field Performance (SFP), as melhorias específicas atendiam os pedidos da aérea brasileira para operar no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Com o 737-800SFP a GOL poderia, mesmo com restrições no payload, oferecer mais assentos nos horários de maior demanda.

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Em março de 2007 a GOL que pretendia obter mais autorizações no aeroporto paulistano, adquiriu a Varig por US$ 320 milhões (R$ 660 milhões). A Varig possuía mais de 120 slots no aeroporto mais disputado do país, muitos utilizados na ponte aérea Rio-SP.

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Aquisição da Nova Varig pela GOL garantiu maior presença na principal rota do país.

Garantir presença na ponte aérea não é sinônimo de lucro ou sucesso, como mostra a história da aviação comercial, mas os cerca de 40 minutos de voo na megalópole da América do Sul pode agregar valor fundamental em um setor cujo os custos atuais estão literalmente nas alturas.

FOTOS

 

 

 

 

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