Aviação Civil

O que foi discutido na conferência de resultados do 2º trimestre da Azul

Confira os principais assuntos discutidos pelos executivos da companhia.

Na semana passada a Azul disponibilizou os resultados financeiros referentes ao segundo trimestre deste ano. E como é de costume, foi realizada uma conferência por telefone com executivos da companhia, analistas e investidores.

O Ponte Aérea separou os principais tópicos discutidos na oportunidade, que dão mais clareza às pretensões da companhia para um futuro próximo.

A questão Congonhas

Como não poderia deixar de ser, o assunto mais requisitado foi a distribuição dos slots da Avianca Brasil em Congonhas. Cabe ressaltar que a conferência foi realizada no dia 8, após a distribuição dos slots e antes o anúncio da entrada da companhia na Ponte Aérea.

Azul Embraer

Dessa forma, a principal discussão rondava os slots distribuídos à MAP  e Passaredo. John Rodgerson, CEO da Azul, defendia que, como ambas utilizariam os ATR em seus voos a CGH, as operações dessas companhias deveriam ser transferidos à pista auxiliar, por uma questão operacional. Isso abriria margem para mais uma distribuição de slots no futuro.

“A Anac basicamente disse que os operadores de ATR precisam pousar a 120 nós, e o ATR não permite que se pouse a 120 nós. Então eu creio que isso ainda esteja a ser definido. Há muito trabalho sendo feito com a agência e nós estamos mais ou menos aguardando para ver o que acontece; mas certamente há uma possibilidade de que esses operadores de ATR passem para a pista auxiliar, o que é muito benéfico para o consumidor porque permite mais distribuição [de slots] na pista principal, permite que mais empresas estejam no aeroporto.

Nós não somos contra a entrada da MAP e da Passaredo no aeroporto. Eu creio que em geral é ótimo; mas nós queremos o uso mais eficiente possível do ativo [slot], que se traduz na utilização da pista principal para a operação de aeronaves maiores.

Rodgerson sugeriu, ainda, que a empresa vai pressionar para um aumento da capacidade no aeroporto no futuro.

Hoje o aeroporto é significantemente menor em capacidade do que era 10 anos atrás e tudo indica que ele pode receber mais operações por hora, o que contribuiria com o aumento da competição. Então estamos ansiosos para fazê-lo nos próximos anos; certamente ganhar alguns slots lá é importante. É um aeroporto high-profile.

Entretanto, ele minimizou a importância geral de Congonhas para a empresa.

Nós não falamos muito sobre Congonhas na empresa hoje porque como você [analista] indicou, são 20 voos, enquanto nós operamos quase 900 voos por dia. Então não queremos exagerar no que Congonhas significa; mas qualquer oportunidade que tivermos de entrar no aeroporto, nós a aproveitaremos.

E195-E2 e A320neo

Azul A320neo

Novamente, todos destacaram a ótima performance que a empresa vem obtendo com a utilização dos A320neo. Desta vez, contudo, com o início das operações do Embraer 195-E2 se aproximando, foi dada uma ênfase especial à aeronave da Embraer. Palavras de David Neeleman, fundador e chairman da Azul:

Nós encerramos o trimestre com 29 aeronaves de nova geração, a maior frota de aeronaves com consumo eficiente da América do Sul, representando 39% dos nossos ASKs [N.E.: unidade de medida de oferta, obtida multiplicando-se o número de assentos ofertados multiplicados por quilômetros voados]. Nós estamos muito felizes com a performance do A320 e não poderíamos estar mais empolgados com a introdução do E2 a partir de outubro. Os E2 são realmente um game-changer. No fim do ano 46 aeronaves de nova geração, incluindo 6 E2s, representarão 55% dos nossos ASKs de dezembro, nos dando um ótimo impulso entrando em 2020.

John Rodgerson ressaltou a importância do E2 para o aumento das margens da companhia.

Algo que pensamos e que queremos mostrar no slide da apresentação [N.E.: de Powerpoint, disponibilizada pela empresa] é que a mudança do E1 para o E2 aconteceu em uma depressão [econômica]. Nós precisamos fazê-lo. Quanto mais rápido substituirmos a frota, melhor, então o desafio que encontramos é não encontrar casas [interessados] no E1; mas queremos esses E2 o mais rápido possível. O David ressaltou que são dois dias de treinamento para os pilotos, então é “plug-and-play”. Esses aviões chegam de São José dos Campos e nós já estamos voando eles, os pilotos estão prontos e eles podem voar o E2 e o E1 no mesmo dia.

Os aspectos econômicos do E2 são impressionantes, o que justifica essa pressa. Rodgerson descreve as vantagens da nova geração do jato da Embraer:

O aumento de frota será de apenas 6% [de 2019 para 2020], mas cada uma dessas aeronaves tem de 18 a 30 assentos a mais [comparando com o E190 e o 195]. Então o Abhi [Shah, Chief Revenue Officer] vai entregar 10% a mais de receita em cada voo, com custos de propriedade menores e uma queima de combustível menor. Então você ganha o direito de crescer quando está expandindo margens e é isso o que estamos fazendo. Se você não está expandindo a margem, você não está melhorando no seu negócio, então não deveria estar crescendo.

Mas o que estamos fazendo é fortalecer nossa malha e nossa frota a cada dia. Então se você olhar em frente, fechar os olhos e acordar em 2021, 2022, estamos certamente jogando a longo prazo. Estamos muito ansiosos pra 2020 porque começaremos com 55% dos nossos ASKs em aeronaves de nova geração e isso fica mais forte a cada mês. Queremos mostrar que [atualmente] 500 voos diários são operados pelo E1. Eles não são muito econômicos, então quando você imagina como ficará quando tiver o E2 é bem notável como essa empresa parecerá em alguns anos.

Planejamento de malha

Azul A330-200

Quando perguntado por um analista sobre o planejamento de malha internacional, Abhi Shah reiterou a postura comedida da Azul.

Não mudaremos o nosso planejamento internacional. Tem um risco bem baixo, não é tão aventureiro. Não tenho novos destinos planejados esse ano, talvez apenas na primavera ou no verão do ano que vem. São apenas frequências potencialmente conectando um ponto com outro, bem no final do ano. Mas temos um risco muito, muito baixo, apenas [ligando] onde somos fortes no Brasil a Orlando, Fort Lauderdale e Portugal. A Argentina continua cambaleando um pouco, mas temos muito pouca exposição lá, apenas dois voos diários, basicamente, então não conta muito.

No mais, está melhorando e as receitas viraram positivamente, o que é um ótimo sinal. A disciplina de capacidade continua a ser boa, mas sem alterações de nossa parte em termos de plano de capacidade.

Quanto à malha nacional, também não houve – nem deve haver – grandes alterações estratégicas, mesmo com a crise na Avianca Brasil. A ideia, segundo os executivos, é seguir focando nos mercados onde a Azul é mais forte, sem se aventurar tanto em rotas com grande concorrência. Segundo Abhi Shah:

Primeiramente, como o David e o John já disseram, nós esperamos terminar o ano com cerca de 70 a 71% de nossas rotas operadas sozinhas [pela Azul apenas], e esse é o número com o qual iniciamos o ano. Então considerando tudo isso, no fim do dia essa posição de dominância que temos não mudará, e isso é uma indicação de onde está o nosso foco em termos de malha.

Quando arguido sobre a estratégia da companhia em Guarulhos considerando o vácuo deixado pela Avianca, Shah respondeu:

Vou dar alguns exemplos. Atualmente nós operamos 226 rotas, 24 dessas são novas; operamos esse ano e não as operávamos no ano passado. Dessas, apenas 5 das 24 eram mercados da Avianca, e três das 24 passam por Guarulhos. Portanto, isso te dá um exemplo de todos os lugares em que abrimos rotas e que não precisamos – na verdade nem queríamos – abri-las em Guarulhos. Então apenas três das 24 rotas que abrimos são em GRU.

Além disso nós adicionamos capacidade, principalmente por upgauge [N.E.: substituição por aeronaves maiores], em 77 rotas. Dessas, apenas 11 eram rotas da Avianca. Então novamente, a enorme maioria do nosso crescimento foi dentro da própria malha da Azul. Se você considerar todo o aumento de capacidade que implementamos no último ano, mais de 100 rotas foram impactadas e apenas 9 delas não eram rotas que tinham competição que não Avianca. Então como o John disse, estamos pegando uma oportunidade de curto prazo em parte da demanda da Avianca; mas ainda é uma porcentagem muito, muito pequena do nosso foco.

A Avianca voava em 59 rotas, nós estamos apenas em 20 delas e, das 226 rotas que temos hoje, apenas 43 têm competição direta. Então estamos sozinhos em mais de 70% das nossas rotas. Essa tendência continuará, e esses exemplos mostram que temos bastante capacidade de crescimento, bem como oportunidades de aumento de malha devido aos nossos hubs, nosso foco.

Shah, ainda, deu algumas pistas dos mercados em que a Azul usará os Embraer E2.

Quanto aos E2, nossa estratégia é muito simples: substituir os E1. Então como o John e o David disseram, temos mais de 500 voos por dia que queremos substituir. Nós começaremos pelos nossos hubs, então temos muitas, muitas rotas corporativas saindo de Campinas. Nós voamos a Brasília seis vezes ao dia; voamos a Porto Alegre nove vezes ao dia; voamos a Curitiba onze vezes ao dia e todos esses [voos] serão substituídos pelos E2. Cada um desses terá um custo 14% menor por voo e terá de 18 a 30 assentos a mais para vender.

Então o nosso foco será substituir as rotas do E1. Será um ótimo avião para o cliente corporativo, muito eficiente para nós. Temos tantos desses mercados de alta frequência em Campinas, em Confins, em Recife, em Curitiba, em Porto Alegre, em Goiânia, em Cuiabá, todos esses lugares, e esse vai ser o nosso foco para os primeiros anos, substituir todos eles.

Neeleman complementa dizendo que o custo por assento dos E2, de acordo com os estudos, será muito similar ao do A320neo.

O que é importante é que o E2 – de acordo com os cálculos que fazemos – parece ter virtualmente o mesmo custo por assento por milha voada do que os nossos A320. Então você pode imaginar um avião com o mesmo custo que o A320 com 36 assentos a menos. Um trip cost [N.E.: custo total/absoluto por voo] muito melhor que o do A320. Então haverá algumas rotas, como o Abhi mencionou, mercados de negócios de alta densidade, em que poderemos colocar frequências adicionais, pois teremos um trip cost inferior.

Alianças e parcerias

Azul ATR

Também foi perguntado por um analista sobre a situação da Azul em relação a parcerias e o eventual ingresso em uma aliança. Shah disse não haver planos para alianças, mas confirmou o estágio avançado de negociações para joint ventures e demais parcerias.

O que os parceiros internacionais querem é malha e, francamente, isso é o motivo de alguns dos nossos competidores terem melhores parcerias que nós. Nós não tínhamos a malha; agora temos, e é isso que vem atraindo parceiros para a Azul. Então nós temos uma fila de negociações bem forte que anunciaremos periodicamente, frequentemente, em verdade.

E o que é importante e adicional conforme você aumenta a escala são as joint ventures. Nós falamos um monte sobre uma joint venture com a TAP. Estamos trabalhando muito agressivamente para fazer isso acontecer, e anunciaremos algo nesse sentido muito em breve. Também falamos no passado sobre uma joint venture com a United e nossos parceiros ao norte da América do Sul e isso é algo que ainda está em discussão e estamos nos empenhando nisso, também. […]

Em termos de alianças, não é uma prioridade para nós agora. Creio que temos ótimas parcerias por agora, especialmente a United e a TAP, e estamos bem satisfeitos com eles. Então não vamos focar em alianças por enquanto; mas definitivamente interlines, codeshares e joint ventures.

A321, A321LR e A321XLR

O último tópico levantado foi o dos A321, maior aeronave da família A320. Um analista perguntou sobre o eventual interesse da Azul nos A321XLR, versão lançada há pouco, com alcance estendido. Abhi Shah respondeu:

Sobre o A321, estamos definitivamente interessados agora, pelo menos na versão doméstica. Temos alguns para chegar. Há alguns atrasos especificamente com os A321, então veremos como correm as coisas. Mas temos alguns para chegar no ano que vem e estamos bem interessados na aeronave para a nossa malha doméstica.

Quanto aos LRs e XLRs, nós os analisamos. A performance para fora do Brasil ainda não é onde queremos estar, mas certamente há potencial para nós no futuro. Mas por enquanto o que eu posso dizer é que o A321 doméstico é algo no qual estamos bastante interessados, sim.

Neeleman complementa dando a sua opinião sobre o A321XLR.

Quanto ao A321LR, foi desapontador ver que o alcance foi inferior ao que a Airbus tinha projetado e muitas das companhias europeias não podem usar o LR para voar para os Estados Unidos. A TAP é diferente, pois ela pode voar o LR e chegar ao Nordeste brasileiro, ao Nordeste dos Estados Unidos. Então de maneira similar, algumas das rotas mais importantes que temos com o LR estão no limite do que o LR pode fazer.

Portanto, o XLR realmente significa mais para nós, e parece que ele começará a voar em 2023. Então estamos trabalhando no XLR e esperaríamos que ele funcionasse muito mais do que o LR funcionaria. Então como eu disse, isso ainda está a alguns anos de distância, eu não entendo porque demore alguns anos para mudar o tanque de combustível, mas tanto faz; enfim, o LR não faz tanto sentido, o XLR faz sentido tanto quanto faz para o [mercado] Europa-EUA.

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